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車体の揺れ振動比較 Reband Video
TRMカスタムリザーバーショックアブソーバーは、減衰力調整範囲が大きく
プレッシャー、リバウンドの細かい調整をする事により、乗り心地、
走行安定性に優れ、車体の揺れを最低限に抑えることに成功しました。
この動画のように、足廻りは小刻みに動き、コンプレッション、リバウンドを
繰り返しますが、ＴＲＭリザーバーショックアブソーバーは、この激しい
スプリングの動きに対しても、ショックアブソーバー内部の構造、オイルの増量
リザーバータンク内の高圧ガスの調整により減衰力を上げ、細かく調整することにより、
車体全体の揺れを最小限に抑える事に成功しました。
また、サスペンションも減衰力及びリザーバータンク内の高圧ガス圧により、
アライメント、ホィールベースの既定値からのずれに対しても、凸凹に素早く対応し
走行安定性を確保できるようになりました。
近年殆どの四駆車はツインチューブタイプのショックアブソーバーが多く、
メーカーのショックアブソーバーもツインチューブのガス注入タイプを使用しています
リザーバーショックアブソーバーとツインチューブショックアブソーバーの比較
場所 アスファルト 凹凸 約200ｍｍ
スピード 10Ｋｍ
10Ｋｍのスピードで山を乗り越えて降りた時の車の振動、揺れを計測
車台の揺れ計測
上記グラフの示す通り、段差を乗り越えた時の揺れを計測した結果です。
円の中心から棒線で車の揺れた形跡、
ＡがＸＹＺの最大値を表します
ツインチューブと比較した場合でも、揺れの数値がＴＲＭリザーバーショック
アブソーバーの方が少なくなっています。
この数値からも一般道、オフロード、高速道路、積載時にも車に合った減衰力を
調整する事により、他のショックアブソーバーとは比較にならない程、乗り心地
走行安定性を確保出来る事でしょう。
注意
サスペンションのガタ、摩耗、アライメントずれ等がある場合
ショックアブソーバー本来の効果は出ません
専門ショップ、修理工場、ディラーにご相談下さい
TRMカスタムリザーバーショックアブソーバーは、減衰力調整範囲が大きく
プレッシャー、リバウンドの細かい調整をする事により、乗り心地、
走行安定性に優れ、車体の揺れを最低限に抑えることに成功しました。
この動画のように、足廻りは小刻みに動き、コンプレッション、リバウンドを
繰り返しますが、ＴＲＭリザーバーショックアブソーバーは、この激しい
スプリングの動きに対しても、ショックアブソーバー内部の構造、オイルの増量
リザーバータンク内の高圧ガスの調整により減衰力を上げ、細かく調整することにより、
車体全体の揺れを最小限に抑える事に成功しました。
また、サスペンションも減衰力及びリザーバータンク内の高圧ガス圧により、
アライメント、ホィールベースの既定値からのずれに対しても、凸凹に素早く対応し
走行安定性を確保できるようになりました。
近年殆どの四駆車はツインチューブタイプのショックアブソーバーが多く、
メーカーのショックアブソーバーもツインチューブのガス注入タイプを使用しています
リザーバーショックアブソーバーとツインチューブショックアブソーバーの比較
場所 アスファルト 凹凸 約200ｍｍ
スピード 10Ｋｍ
10Ｋｍのスピードで山を乗り越えて降りた時の車の振動、揺れを計測
車台の揺れ計測
 X軸 横揺れ Y軸 前後揺れ Z軸 上下揺れ |
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 ツインチューブ高圧ガスショックアブソーバー X軸 0.867 Y軸 0.615 Z軸 2.28 |
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 TRM リザーバーショックアブソーバー X軸 0.38 Y軸 0.77 Z軸 1.02 アジャスター 調整値 縮み 伸び （Compression）（Rebound） フロント 17 13 リヤ 16 16 |
|
 TRM リザーバーショックアブソーバー X軸 0.296 Y軸 0.433 Z軸 0.897 アジャスター 調整値 縮み 伸び （Compression）（Rebound） フロント 18 13 リヤ 4 16 |
上記グラフの示す通り、段差を乗り越えた時の揺れを計測した結果です。
円の中心から棒線で車の揺れた形跡、
ＡがＸＹＺの最大値を表します
ツインチューブと比較した場合でも、揺れの数値がＴＲＭリザーバーショック
アブソーバーの方が少なくなっています。
この数値からも一般道、オフロード、高速道路、積載時にも車に合った減衰力を
調整する事により、他のショックアブソーバーとは比較にならない程、乗り心地
走行安定性を確保出来る事でしょう。
注意
サスペンションのガタ、摩耗、アライメントずれ等がある場合
ショックアブソーバー本来の効果は出ません
専門ショップ、修理工場、ディラーにご相談下さい
